运10飞机下线的原因
运10为什么下马
运十下马大体是这样的，当时波音707已经首飞，中国研制自己的大飞机，A310开始试飞后第二年，我国也开始了自己大飞机研制。而且首飞成功，并在全国范围试航，但几年后的航空系统会上，由于民航部门觉得美国波音707已经停产，而且当时麦道公司和上海搞麦道82的引进生产，在自行设计和引进两个情况下选择了同麦道，合作因此表示不会购买运十，因此没有形成文件和结果，由于没有资金注入，正在试飞的运十便停飞留在成都。
虽然后来运十还七次进藏安全完成特殊任务，正在试飞的飞机完成这种任务实为不易，但是已经没有了重启的可能…虽然下马了，但他却成就了中国航空工业在大飞机领域从无到有的开端。
中国运10飞机为什么停飞?拜托各位了 3Q
外国什么阴谋的言论根本靠不住。因为运10发动机就是美国的波音707备用发动机。外国没必要搞什么阴谋。直接不给发动机就行了。主要原因就是这个没钱。而当时国家的主力战机还是歼6.歼6连民用飞机都拦截不了。另一方面运10没有市场。707客机当时已经落后了。而运10是仿制707.在国际上运10没市场。国内也不需要。国家资金有限，所以运10下面了。因为没钱的国家是玩不起大飞机的。80年代运10下马了。歼10.飞豹。99坦克，却都是那个年代上马的。关键还是领导人对民航机的认识度不高，运十下马之前，民航总局的报告起了关键作用，民航总局认为，在今后的很长一段时间内，我们不需要打飞机，正是这样的错误认识，导致了运十的陨落。据我的了解，一时由于当时经费紧张，运十的研制受到了极大的制约，还有另外两个原因。第一，鉴于当时当时其它国家军工产业的飞速发展，加之我国对运十的研发工作已经过于滞后，即使费尽周折制造出来，也已经无法满足我国的国防需求。第二，鉴于当时的国际环境，我国暂时是不需要运十这样的大飞机，而更需要诸如歼8，强10这样的高速高空作战飞机，故而经过再三研讨，最后决定放弃运十的研发，转而直接从苏联引进较为先进的伊尔76。但近年来随着我国经济的飞速崛起和军工产业的高速发展，大飞机项目又一次被提上日程，ARJ21新支线飞机就是在这样的背景下诞生的！主要就是当时主张引进外国技术进行消化吸收的人占了上风，当时麦道公司的技术让这部分人低看运十和国产飞机技术。加之当时中国国力很弱，国家的经费紧张，搁置时间长了就没有再提上日程，运十也不了了之。运－10不是停飞，而是下马。当时的中国刚从文革的泥潭中走出，正值百废待兴的时期，运－10项目基本上是在没有基础上“闭门造车”出来的，由于当时的中国跟国外的航空技术严重脱离，在技术和标准上差距很大，虽然说在运-10上浸透了国家几乎所有的技术机构和生产机构的全力，但是，还是有很大的差距。为此，中央做出了运－10下马的决策。航空工业，尤其是民用航空工业，是机电一体化的顶级领域，它是需要长期的积累和众多人员的长期努力方能逐步建立的。按照当时的整个中国与国外的现状来看，还不是恰当的时期，尤其是国内的商用航空业，还在起步阶段，国内机队规模还很小很小，就连新加坡的机队都远不如。其实，前苏联的民用航空业的覆灭，就是一个很好的例子，我们要以此为戒。 时过境迁，现在我国提出发展自己的大飞机计划，就是一个厚积薄发的决策，由于中国经济的发展，本国就有十分庞大的购机需求，这时来发展民用大飞机，就是很恰当的时机。 在世界民用飞机的发展历史中，有很多可以借鉴的事件，比如加拿大的庞巴迪公司，当它提出发展中型民用飞机的时候，当时两大飞机巨头，联合压制它，他们达成一个垄断合作，如果哪个发动机生产企业供给庞巴迪中型发动机，他们就合伙不购买这个公司的发动机，这样一来，庞巴迪就因为没有动力，它的中型飞机计划就这样被扼杀在腹中，巴西也曾经遭遇到这种打击，在亚洲的印尼也有着类似的结果。还有就是前苏联的民用大飞机，在上个世纪60年代末期，前苏联完全按照西方的适航标准来发展民用飞机，典型的代表就是图－154，伊尔－86，伊尔－96，这些飞机都完全达到了西方的各项标准，但是西方国家联合对它进行打压，根本不给他适航检验，不发许可证，这样一来，前苏联就没有一架飞机出口到西方国家，最后，就会由于经济上的窘迫而下马。 再反观现在的中国大飞机计划，由于，国内民用航空业的蓬勃发展，需求量是世界最大的，当中国宣布该计划之后，西方的各大相关企业都想争抢商机，连GE都要在中国开设工厂，生产配套的发动机，在商业利益上，哪个公司都难以抵抗这样强劲的需求。为此，中国在一些基础工业上，也做了长期的积累，比如，整机总装，机体制造，全球航空部件分包，航电系统，内饰材料，等等，都已经有近20年的积累，这样适时发展，才应验了什么是厚积薄发，水到渠成。
大飞机运-10下马的真正原因
扯蛋！首架就十全十美！有几个国家能这样。雪灾向拉萨运物资，（5次）军机不敢飞，运十就没设计运货试飞。下马也毁掉了一代航空队伍。下马绝对是中美蜜月期的上当，或某些人出卖了国家利益。运-10基本设计在当时已经过时。而且离投入航班运行仍有较大差距。由于经费原因，研制工作难以继续进行。而且国外也有很多先进的客机供中国选择，所以运10就下马了原因是多方面的，教训是惨痛的。1首先是先天不足运10国家意志主导的项目，缺乏科学论证和政策连贯性。2技术上毕竟底子太薄，起点低，出来时就过时了，和歼十不同的是，运10在哪个艰苦年代研制周期已经算是奇迹了。3国内的引进派急功进利，加之国内迫切需要大飞机，盲目最求速度中了美国的招。4外国巧妙干预，麦道波音公司为减少竞争对手迎合本国政策，以合作生产，低价提供大飞机为诱饵，让我国航空业自废武功一蹶不振。运10的悲剧，归根结底是观念上的落后，没有把大飞机为核心的航空制造业摆在两弹一星那样关乎国运的地位上。同时期的欧洲苏联对空客 伊尔系列不计成本的支持造就了今天空客的半壁江山和俄罗斯客机没有订单依然技术领先的局面。反观我们运10之后，用卖8亿件衬衫的血汗钱买一架外国飞机的尴尬持续了30年。至今我们的大飞机计划却为造不出可靠的发动机一拖再拖，前车之鉴啊。
中国以前能造运10客机,现在为什么不能造?
运10淘汰了，现在不是在造运20了么。
我国第一架大型客机运-10的真实历史情况是怎么样的?
实际上运十还是个争气工程，并且定位是大型远程公务机，说白了是给高层出访用的专机，飞机从技术指标上就不适合当一般的民航飞机用。从技术上，运十的设计比较落后，主要是当时我们并不知道怎么去设计一架实用的大客机，加上运十的定位问题，导致飞机的经济性很差。作为对比，运十同时期、商载同级别的737CL系列相比，执行典型飞行任务时运十起飞重量要大一倍，油耗高了一倍不止，综合运营成本高了近两倍。这种运营经济性能，你即使把飞机白送出去，也没有公司敢要，养不起。从基础设计上来说，强度不足，以当时的技术条件，即使能解决这个问题，飞机的使用寿命也会很短，估计也就几千小时。对比当年的空客起家产品A300，1969年首架飞机下线，很多A300飞了30年还没退役。
运十的定位是党和国家领导人专机，是首长工程，并不是搞产业升级攀科技用的。其实呢，80年在北戴河开中央经济工作会议的时候就讨论过下马问题。大部分首长工程六五的时候都下马了，有三点原因吧：可靠性和舒适性极差；中美蜜月期；客观上需要市场换技术。运十没有像其他首长工程一样迅速下马是因为先期投入较大，且确实决策层有一部分人力保，所以拖到了85年。但是到了七五计划的时候，运十的定位就尴尬了。因为花了这么多钱，即使七五期间也支持还是不能定型。而且，当时的首长已经不需要坐运十了，也不敢坐运十。想转民用，发现这东西第一是不能标准化生产，根本卖不出去，只能卖自己；卖自己呢，算一算研发成本，质量差又不便宜，对于一个工业基础如此差的国家来说维护成本承受不起。
“运-10虽然落后空客和波音很多年”运10的研发完全不落后于空客，A300的研发谅解备忘录签订于1967年，运10项目上马于1970年，完全是同时开始的项目，何来发展落后于空客的说法，只不过人家1974年就投产A300了，而运10直到1980年才首飞第二，“可是后来80年之后就不在发现，85年则完全停产”运10从来没有投产过，从来没有建立过流水生产线，只生产了一架静力试验测试机和一架样机，何来85年完全停产一说，只不过是85年项目正式下马了。“发现”是个什么鬼第三，“完全有能力和空客波音三分天下”完全不可能啊。运10的竞争机型是B707，B707在1979年就正式停产了，而此时运10甚至还没有首飞。即使是这样，运10的技术指标也存在严重问题。不说别的，运10的空重就比707-120重了近10吨，最大起飞重量又比对方少了10吨，少了近20吨的有效载荷，这样的产品即使投产了也不可能有任何市场竞争力，除非国家强制当时的民航局购买第四，当时民航局了解到飞机性能后，明确拒绝了购买运10的要求。就是现在的ARJ21，也需要商飞自己成立民航公司，自己买自己生产的飞机来扩大市场占有率。80年代的640又怎么有这个能力和条件呢，以上四条还只是一般公众均可查阅考证的问题。至于结构强度不达标，翼型设计落后，CAAC当时已经准备与国际适航认证接轨而运10无法达标等一系列问题就不多说了，难免被人说口说无凭运10即使继续发展下去，也不可能成为一款具有商业前途的飞机，甚至都不能被称为一款合格的民机，在当时的国家经济困难的条件下，被砍掉是非常公平合理的。